Anual de la ATCA - de nuevo juntos... virtualmente

Brian Bruckbauer, el nuevo Presidente y Director General de la ATCA, inició el primer día de la 66ª edición del evento anual de la ATCA con la vista puesta en el tercer año de lucha contra la pandemia mundial. Advirtió que, aunque se trata de un tema importante, no debe eclipsar otros temas importantes del evento. Hay que tener en cuenta a los nuevos participantes en el espacio aéreo, el tema de la 5G y las grandes noticias que rodean la aprobación de la Ley de Infraestructuras Bipartidista, que es única en su género, de 25.000 millones de dólares. Una nota a lo largo del primer día relacionada con COVID-19 fue que la industria tuvo algunos resultados positivos durante este tiempo. Ello obligó a la industria a innovar y a dar prioridad a los planes de contingencia. Estos temas seguirán en los próximos años con impactos positivos.

Teri Bristol, Directora de Operaciones de Tráfico Aéreo de la FAA, dirigió el debate con el informe de apertura sobre el estado de la ATO. La Ley Bipartita de Infraestructuras fue el tema principal de su debate. Se destinan 5.000 millones de dólares específicamente a la mejora del control del tráfico aéreo. Esta financiación se asignará en incrementos de 1.000 millones de dólares al año durante los próximos cinco años. El plan actual es utilizar 2.250 millones de dólares para mejoras físicas y 2.750 millones de dólares para nuevas instalaciones de control del tráfico aéreo.

Además de este programa, hay otros que detalló en su apertura. La selección para la mejora de la Infraestructura de Telecomunicaciones de la FAA (FTI), que tiene veinte años de antigüedad, se adjudicará a finales de 2022 para iniciar un programa de siete años a principios de 2023. El programa migrará esta infraestructura a una red de comunicaciones centrada en el IP para dar soporte a 26.000 servicios en 4.000 emplazamientos.(Este programa, de nueve años de duración, finalizó en mayo de 2021 y se utiliza en más de 5.000 emplazamientos de ATC para apoyar las comunicaciones, la navegación y la vigilancia. También relacionado con STARS, no hay más de 148.000 aviones en los Estados Unidos equipados con ADS-B a partir de enero de 2022.

La herramienta Aviation Risk Identification and Assessment (ARIA) se ha implementado para apoyar la reducción del riesgo de colisión, utilizándose en situaciones de vuelo durante 2020, en situaciones de superficie en 2021 y se añadirá el terreno durante el próximo año. La herramienta LAANC ha entregado más de un millón de autorizaciones hasta la semana pasada. El espacio comercial es otra área a mencionar. Durante 2021 hubo 69 operaciones, un aumento del 55% respecto al año anterior, en las que participó personal de la FAA. La cifra prevista para 2022 es que haya más de 100 operaciones. También hay nuevos participantes en el mercado en este campo, como Rocket Labs y Relativity. Se están llevando a cabo programas conjuntos entre organizaciones aéreas y espaciales para compartir datos a nivel nacional e internacional.

Por último, mencionaré el ciberespacio. La FAA ha implantado una arquitectura de confianza cero en toda la cadena de suministro del ATC. Se ha completado el 75% y se alcanzará el 100% a finales de febrero. La FAA ha estado ciertamente ocupada en tiempos de pandemia.

Dinero, dinero, dinero

La siguiente sesión fue un panel de expertos de la FAA, la Asociación Americana de Ejecutivos Aeroportuarios y la industria para discutir la maximización de los 25.000 millones de dólares de financiación. En lo que respecta al área de ATC, el plan de trabajo inicial consiste en abordar temas de seguridad eléctrica, aérea, acuática y contra incendios. La FAA mantiene 22 distritos de espacio aéreo con 400 centros de apoyo al sistema, 6.000 centros ATC y 12.500 instalaciones remotas sin personal. Estos últimos lugares sólo pueden visitarse una vez cada cincuenta años. Fue sorprendente escuchar que la financiación no se dirige directamente a la infraestructura informática del ATC y que ésta sería un beneficio secundario, no un tema central. La sostenibilidad fue un tema planteado bajo el paraguas de "reconstruir mejor" con una mirada hacia cómo utilizar más infraestructura inteligente en los aeropuertos a partir de la introducción de la inteligencia artificial y el aprendizaje automático. El intermodalismo en lo que respecta a la vinculación de otros modos de transporte para un acceso más ecológico a las instalaciones aeroportuarias y para adoptar también las lecciones aprendidas de otros medios de transporte.

Globalización

El segundo panel del día fue dirigido por Eamonn Brennan, Director General de EUROCONTROL, con panelistas de NavCanada, la FAA, NATCA y los Especialistas en Seguridad Aérea Profesional. El debate comenzó con una mirada a las estadísticas de vuelo actuales en todo el mundo. Aunque están mejorando, todavía estamos muy lejos de volver a los niveles anteriores a la pandemia. Para preparar el debate, nada en la historia de la aviación ha provocado que los niveles de vuelo sean tan bajos. Ni el 11 de septiembre, ni la crisis financiera, ni el SARS. Con una media de pasajeros un 38% inferior a la anterior, la situación está por debajo del punto de equilibrio para cualquier aerolínea. Cuando consideramos las pérdidas en nuestra industria, no siempre tenemos en cuenta el panorama general. No se trata sólo de las aerolíneas y los aeropuertos, sino que todo el comercio asociado a los vuelos se ve afectado. Esto incluye a los taxistas e incluso a los vendedores de comida.

Se ha hablado mucho de la recuperación de la aviación en Asia, pero esto es sólo para las rutas nacionales. El tráfico de larga distancia de Asia aún no se ha recuperado y esto repercute en todas las regiones del mundo. Y ahora tenemos el objetivo de convertirnos en una industria más ecológica mientras intentamos recuperar nuestro equilibrio. "Como industria, todos pudimos estar de acuerdo en que había un único virus, pero nadie pudo ponerse de acuerdo en una única respuesta". Esto debería ser una lección para el futuro, ya que ésta no será la última pandemia que se cruce en nuestro camino.

Hubo una gran mesa redonda relacionada con las lecciones aprendidas y lo que cada participante haría diferente para la próxima pandemia. Echemos un vistazo a los aspectos más destacados.

Teri Bristol compartió algunas lecciones aprendidas de la FAA, tales como no subestimar la importancia de la comunicación constante con los empleados. La pandemia nos permitió centrarnos en la implementación de programas de eficiencia y ahora nuestros retrasos son menores que antes de la pandemia

¿Qué es diferente para el futuro? Normalizar y seguir adelante y desarrollar una mayor caja de herramientas de escenarios para hacer frente a lo desconocido.

La situación en NavCanada sigue siendo de crisis financiera. Tuvieron que asumir una deuda adicional de 1.100 millones y actualmente siguen perdiendo 2 millones al día en concepto de tasas de ANSP. Durante la oleada inicial de la pandemia fue un reto abordar nuestra cultura "en la sala", pero trasladamos a 2.000 empleados al trabajo remoto en tiempo real. Aprendimos que se puede hacer más trabajo a distancia. Nos sorprendieron las rutas que se hicieron populares y la rapidez con la que Omicron se extendió por nuestra plantilla. ¿Qué es diferente para el futuro? Construir una planificación de la resistencia.

NATCA pudo seguir realizando la formación ATC requerida durante la pandemia siguiendo estrictas normas de seguridad. Esto hizo que se cambiaran los horarios y las ubicaciones de la formación en tiempo real en función del estado de los casos positivos en las filas del personal.

Uno de los mayores retos mencionados, que afectó a muchas industrias y no sólo a la aviación, es que todo el mundo pensó que la pandemia acabaría. Y no lo hizo.... y todavía no lo ha hecho.

Reautorización de la FAA

Los dos últimos paneles del día trataron el tema de la reautorización de la FAA desde la perspectiva del sector y del Congreso. Para los lectores internacionales que no estén familiarizados con esto. La Ley de Reautorización de la FAA se convirtió en ley el 5 de octubre de 2018. Extendió la financiación y las autoridades de la FAA hasta el año fiscal 2023. El proyecto de ley incluye importantes cambios legislativos relacionados con el aumento de la seguridad y el ritmo de la integración de los UAS, la agilización de la financiación y el desarrollo de proyectos de capital de los aeropuertos, la dirección de la FAA para avanzar en el liderazgo en el campo de las políticas internacionales de aeronaves supersónicas, el tratamiento del ruido de las aeronaves y la garantía del transporte seguro de las baterías de litio.

Ahora se está empezando a trabajar con vistas a este proceso para 2023. Se están asegurando muchos debates políticos con muchas opiniones diferentes, así que habrá que ver en qué acaba todo esto.