Por el buen camino

El nuevo BHS del aeropuerto londinense de Stansted, de 70 millones de libras, entró en funcionamiento a principios de este año, antes de lo previsto y por debajo del presupuesto. Steve Radford, jefe de ingeniería de equipajes y seguridad, se lo cuenta a Tara Craig

El nuevo sistema de gestión de equipajes (BHS) de Stansted es la mayor mejora de la red de equipajes del aeropuerto desde que se inauguró la terminal de Londres en 1991.

El jefe de ingeniería de equipajes y seguridad, Steve Radford, explicó que el aeropuerto se embarcó en 2015 en una estrategia de 25 años sobre equipajes, con la ayuda de la empresa estadounidense BPI Associates. Analizaron el perfil operativo del aeropuerto y factores como la falta de espacio en la parte trasera. En Luego sopesaron los pros y los contras de los clasificadores finales tradicionales y de los sistemas de transportistas independientes (ICS), antes de decantarse por estos últimos, principalmente, según Radford, por su mayor escalabilidad y flexibilidad.

"Si pensamos que un clasificador de equipaje [tradicional] tiene un número fijo de bandejas -digamos, 500-, si ponemos una sola bolsa en el clasificador, tienen que moverse 500 bandejas. El sistema se mueve de la misma manera tanto si está totalmente cargado como descargado. Con un ICS, cuando se introduce una bolsa en el sistema, sólo tiene que moverse una parte del mismo", explicó.

Stansted eligió el autover, un sistema modular diseñado por el especialista alemán en sistemas intralogísticos Beumer, que permitirá al aeropuerto añadir carros e incluso hacer un seguimiento cuando sea necesario.

"La parte del sistema diseñada a medida es el software. El resto es bastante estándar, hasta el punto de que los carros son iguales a los del aeropuerto internacional de Sheremetyevo, en Moscú, o a los del aeropuerto internacional de Denver, al igual que la pista. La principal diferencia es que el software y la configuración que tenemos in situ están hechos a medida", explica Radford.

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Con 2,4 km, el nuevo sistema de tratamiento de equipajes de Stansted es el más largo del mundo.
Todo imágenes: ansted Aeropuerto
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Steve Radford lleva trabajando en el aeropuerto de Stansted desde 19 90, al principio como técnico del entonces flamante sistema de tránsito

Todo, salvo las máquinas de control, fue fabricado por Beumer. Como parte de la autoversión, Stansted también compró un conjunto de software de control de alto nivel, por lo que el sistema de control de supervisión y adquisición de datos (SCADA) es un sistema Beumer BG Fusion y el sistema SAC (ordenador de asignación de tareas) es un sistema Beumer BG SAC.

"Nos pareció una buena idea ponerlo todo en el mismo conjunto, para darle esa especie de sedosidad a las interfaces. También hace que nuestro modelo de apoyo en el futuro sea mucho más sencillo porque ahora tenemos una ventanilla única en el sistema Beumer Hot Line. Nos da la oportunidad de racionalizar algunos de sus costes operativos al tener un único proveedor de soluciones", dijo Radford.

Sin embargo, es consciente de los riesgos de poner todos los huevos del aeropuerto en la misma cesta, y añade que, aunque el software es propiedad de Beumer, Stansted lo ha puesto en un acuerdo de custodia.

"La parte del sistema diseñada a medida es el software. El resto es bastante común".

Un sistema moderno para un equipaje moderno

El antiguo sistema BHS de Stansted requería mucho mantenimiento, señala Radford. Lo más importante es que se diseñó para maletas rígidas del tipo de los años 80, lo que ha provocado dificultades en los últimos años, ya que las maletas modernas han resultado ser incompatibles con el sistema. Esto significaba que las bolsas se caían o quedaban atrapadas entre las bandejas.

Con el nuevo sistema, "cada bolsa se manipula adecuadamente", según Radford: "Pasamos de una cinta transportadora a una interfaz de transporte, y cada uno de los carros tiene su propio transportador a bordo. Cuando se presenta una bolsa, se transfiere de la forma más suave posible. Y con sólo una bolsa por carro, podemos hacer un seguimiento completo de cada bolsa. Sabemos dónde está cada bolsa en el sistema de autoverificación en todo momento".

Radford admite que es difícil explicar las ventajas del nuevo sistema a los pasajeros, pero cree que se reducen a garantizar que su equipaje llegue a la bodega del avión a tiempo y en las mismas condiciones en que fue facturado.

Además, el nuevo sistema es mucho más transparente que su predecesor, con 20 transacciones por maleta frente a tres, lo que permite saber siempre dónde está una maleta.

La Resolución 753 de la IATA (sobre el seguimiento del equipaje) no es una gran prioridad en estos momentos, pero su cumplimiento está al alcance de la mano, según Radford, si el aeropuerto decide llevarlo a cabo. Stansted está estudiando la posibilidad de añadir escáneres de mano en los puntos de facturación y maquillaje o de instalar un sistema de conciliación de equipajes, con lo que el aeropuerto cumpliría la resolución 753.

Más limpio y ecológico

La inteligencia del sistema autover está en sus carros. Según Radford, esto significa que "la pista es sólo una pista que contiene una almohadilla de inducción a través de la cual se alimentan los carros" y que cada carro tiene su propio sistema Wi-Fi, a través del cual se comunica con el sistema de control principal. Esto significa que ya no es necesario desmontar las piezas móviles cuando algo va mal. El mantenimiento de los carros se lleva a cabo en un área de mantenimiento fuera de línea, y todo lo que la pista requiere es la comprobación de los dispositivos de seguridad y una limpieza mensual. Un equipo de técnicos especializado se encarga del mantenimiento de los 180 carros.

El nuevo sistema es también más eficiente energéticamente que su predecesor. Cumple la normativa IEC de clase 4 y cuenta con varios elementos diseñados para ahorrar energía en todo momento: "Un buen ejemplo es un carro que no se mueve. Básicamente lo apaga todo, salvo el ordenador de a bordo. Cuando está en movimiento, también gestiona su propio consumo de energía", explica Radford, "de modo que no hay desperdicio de movimiento ni de energía de nada que se mueva y que no necesite moverse". Además, el sistema cuenta con un modo de ahorro de energía general, por el que, en cuanto un carro abandona una zona de la vía, ésta se apaga. Tenemos 2,4 km de pista en dos bucles diferentes. Incluso con todos los carros moviéndose al mismo tiempo, probablemente el 40% de la pista está desocupada, por lo que permanece en estado de desconexión. Esta fue otra razón para elegir este sistema frente a otras opciones de ICS" .

Cuando se desmanteló el antiguo sistema de gestión de equipajes, Stansted optó por instalar al mismo tiempo una nueva red de iluminación. La fábrica de equipajes, como el aeropuerto denomina a su espacio BHS, está ahora iluminada por LEDs, con un sistema de iluminación inteligente que varía la cantidad de luz en función de la hora del día.

Seguro y protegido

El sistema mejorado de manipulación de equipajes se encuentra en una nueva entreplanta de la fábrica de equipajes. Se trata de una zona restringida, lo que significa que, una vez facturadas en el sistema autover, todas las maletas se encuentran en un entorno completamente seguro. El control del equipaje de bodega (HBS) también se lleva a cabo en una zona restringida, con CCTV para garantizar que no se produzca ninguna manipulación de las maletas. El sistema está encerrado en una jaula y todo el personal que manipula el equipaje debe someterse a controles de seguridad.

"Todo el personal que trabaja en la zona de operaciones y en la sala de equipajes debe someterse a un control antiterrorista y a un control de antecedentes penales del DBS (Servicio de Información y Restricción)", explicó Radford.

"Si encontramos algo que parezca sospechoso, nuestro contratista de controles, Mitie, se ocupa de la maleta y del pasajero para conciliar y eliminar todo lo que suponga una amenaza para la seguridad. Si una maleta ha sido manipulada, podemos declarar una infracción de seguridad, aunque son pocos los casos".

Stansted también cuenta con un equipo de gestores de entrega de equipajes que se aseguran de que todo el mundo cumpla las normas de seguridad, no sólo el personal interno, sino también el personal de terceros que trabaja en la zona de equipajes.

Relación calidad-precio

El nuevo sistema fue financiado por MAG, sus accionistas e inversores. Los 70 millones de libras que costó el sistema representan la parte de Stansted del plan de transformación global de MAG. El aeropuerto tenía inicialmente la intención de mantener algunos de sus equipos BHS heredados, pero redactó un documento comercial en 2017 que ilustraba los beneficios de llevar a cabo una actualización completa como parte del plan de transformación.

Stansted optó por comprar, en lugar de alquilar, el nuevo sistema de equipaje. Preguntado por las ventajas de comprar algo directamente, Radford dijo: "Si alquilas algo, tienes que pagarlo, lo uses o no. Si lo tienes en propiedad, puedes desconectarlo. Y creo que ahí es donde los dividendos han merecido la pena".

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La falta de vuelos durante el cierre de COVID-19 permitió acelerar la construcción del nuevo sistema de equipaje
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El nuevo edificio de la terminal de Stansted tomando forma en 1989. El sistema de equipaje original se instaló al mismo tiempo
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Los carros automáticos de Beumer transportan una sola maleta cada uno, lo que permite un seguimiento 100% preciso del equipaje en cada etapa del proceso de manipulación
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Instalación de los nuevos carros de entrega de equipaje de Stansted

"Hace dos o tres años hubo un gran debate sobre las opciones entre el leasing y la propiedad. El leasing tiene su lugar con los equipos más pequeños o si se quiere estar al día con los equipos más modernos, pero creo que la pandemia ha demostrado que la propiedad es probablemente la mejor manera para la infraestructura".

Una apertura suave no planificada

Al igual que los aeropuertos debatieron sobre el arrendamiento o la compra, también discutieron sobre la mejor manera de probar los sistemas de equipaje. Las maletas de prueba se utilizan inicialmente, para conseguir la configuración básica correcta y limar algunos de los errores más importantes. Sin embargo, según Radford, los aeropuertos no se ponen de acuerdo sobre la conveniencia de utilizar también bolsas reales, ya que proporcionan una imagen global mucho mejor de cómo va a funcionar el sistema y de su capacidad de resistencia ante un funcionamiento anormal.

La pandemia hizo que Stansted no tuviera la opción de utilizar bolsas vivas en el periodo previo al lanzamiento del sistema. En su lugar, trabajó con un conjunto de 3.000 bolsas de prueba que se reciclaron una y otra vez, cinco días a la semana, a veces dos veces al día: "Conseguimos hacer pasar entre 200.000 y 300.000 bolsas de prueba por el sistema antes de la primera apertura, que fue a principios de 2020. Y luego hicimos lo mismo durante el invierno de 2021", recuerda Radford.

La pandemia también hizo inevitable una apertura suave. La primera operación en vivo del nuevo sistema, en junio de este año, fue con niveles de volumen muy, muy bajos, dijo Radford. El pico del aeropuerto, en agosto, "fue realmente sólo un 45% de capacidad con respecto a 2019".

"Hemos impulsado el sistema con fuerza con bolsas de prueba, pero no hemos llegado a la etapa en la que estamos impulsando el sistema con equipaje f bajo", agregó. "En Stansted, nuestra primera ola es donde vemos el mayor volumen de tráfico se mueve. Nuestras primeras oleadas actuales representan alrededor del 30% de los niveles de 2019. Así que, de nuevo, estamos bastante lejos del estrés en el sistema, pero hemos hecho un inmenso trabajo con Beumer para optimizarlo".

"Hemos aprovechado la oportunidad del menor rendimiento para poner a prueba la resistencia del sistema. Lo hemos estropeado intencionadamente y hemos medido su capacidad de recuperación, por ejemplo, la rapidez con la que podíamos volver a ponerlo en funcionamiento y la capacidad que teníamos durante la interrupción".

Intercambio de conocimientos

El tiempo de inactividad también brindó la oportunidad de garantizar que el personal recibiera la mejor formación posible en el nuevo sistema. Stansted envió a su equipo de soporte técnico a Beumer para que recibiera una formación en profundidad, antes de desarrollar su propio programa interno y establecer un plan de estudios de habilidades de mantenimiento y una licencia para operar. Los recursos de formación están en una plataforma digital, lo que significa que el personal puede acceder a ellos mientras está en el turno de noche, por ejemplo, y las cosas están tranquilas. Se han realizado vídeos de formación y el personal realiza cursos de actualización cada seis meses.

Aunque Radford está encantado con la calidad de la formación y la respuesta del personal, añade: "Lo único que subestimamos fue la magnitud de los cambios. No había nada de sofisticación en los sistemas heredados. Sin embargo, nuestro nuevo sistema es sencillo en su funcionamiento, pero su tecnología es compleja. El equipo tardó un poco en acostumbrarse al nuevo sistema operativo y a los carros, y los técnicos tardaron un poco en hacerse a la idea de recuperar el sistema en lugar de arreglarlo".

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El nuevo sistema de equipaje se encuentra dentro de una jaula, que forma parte de los esfuerzos de seguridad del aeropuerto para garantizar que ninguna maleta pueda ser manipulada

El escaso tráfico permitió al aeropuerto dedicar más tiempo a la formación del personal, dándole confianza en el uso del nuevo sistema: "Tenemos algún contratiempo ocasional, pero con nuestros sistemas de formación y apoyo a los mentores, solucionamos estos fallos con bastante rapidez", dijo Radford.

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El carácter modular del sistema Autover permite añadir elementos a medida que aumenta el número de pasajeros.

El lado bueno de las cosas

Radford admitió que el lado positivo de la nube de COVID-19 fue que el bloqueo dio al equipo que está detrás del nuevo sistema de equipaje un acceso sin restricciones al aeropuerto. Explicó: "En 2019, estábamos planeando permitir a Beumer instalar el sistema en momentos específicos, trasladando el riesgo operativo y utilizando medidas de contingencia y mitigación para mantener la operación. Eso significaba que Beumer solo iba a tener acceso durante unas 11 horas al día.

"De repente llegó la pandemia y Beumer tuvo acceso las 24 horas del día. Se añadió un turno de noche y se trabajó los siete días de la semana. Y hemos terminado probablemente seis meses antes de lo que habríamos hecho sin la pandemia. Así que sí, fue uno de esos momentos en los que "todas las nubes tienen su lado bueno". Aunque la repentina interrupción de los vuelos de pasajeros puede haber ayudado al proyecto, Radford no duda de que su éxito se debió en gran medida a las personas que estaban detrás de los equipos de Stansted y Beumer: "Tuve la suerte de contar con el equipo que ejecutó el proyecto. Reunimos a las personas adecuadas y fue un gran esfuerzo de equipo entre nosotros y el proveedor. Lo conseguimos. Para mí, eso es algo de lo que hay que estar orgulloso", concluyó.